Книга Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны - Александр Русаков

Следует также отметить, что У-2 был малошумным самолетом, способным безопасно летать на сверхмалых высотах даже в плохую погоду. Приглушив мотор, на нем можно было тихо спускаться над объектами противника и, действуя на малой скорости, сбрасывать на них бомбы с небольшой высоты. Это обеспечивало довольно высокую точность попадания. При этом поразить У-2 в этом случае было не так просто. К его низкой скорости на бреющем полете было трудно приспособиться, как зенитчикам противника, так и тем более пилотам их истребителей.

С началом Великой Отечественной войны самолет активно использовался в Красной армии не только как вспомогательный, но и как легкий ночной бомбардировщик, разведчик, корректировщик, штурмовик. Пожалуй, больше всего он стал знаменит как ночной бомбардировщик. Широко известен он и как самолет сообщения с партизанскими отрядами. Модификации У-2, которые использовались в качестве ночных бомбардировщиков, были способны нести бомбовую нагрузку от 100 до 300 кг (обычно – 200 кг).

Як-2 (ББ-22) – двухмоторный бомбардировщик, спроектированный незадолго до начала войны в ОКБ А. Яковлева. Применялся также как разведчик, а вообще изначально задумывался как многоцелевой скоростной самолет ближнего действия. По своей конструкции представлял собой низкоплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Фюзеляж самолета был металлический, а крыло – деревянное. Производился с 1939 по 1940 год в Москве. Выпуск составил около 110 штук.

Самолет имел следующие размеры и летно-технические характеристики: длина – 9,35 м, размах крыла – 14,0 м, высота – 2,85 м, собственный вес – 4000 кг, взлетная масса – 5380 кг, скорость – до 515 км в час, скороподъемность – 10,8 м/с, дальность полета – до 800 км, практический потолок – 8900 м. Оснащался двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Экипаж – два человека. Был вооружен двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Способен был нести бомбовую нагрузку до 600 кг, а по некоторым данным, и более.

Таким образом, самолет обладал вполне приличными для своего времени летно-техническими характеристиками. Однако когда на его базе создали Як-4, он был вытеснен из производства этой более продвинутой моделью. К числу бесспорных недостатков Як-2 можно отнести явно небольшую бомбовую нагрузку и слабоватое вооружение. Кроме того, многими авторами отмечались многочисленные конструктивные и производственные недоработки этого самолета, вследствие которых его эксплуатация была связана с различными проблемами.

Тем не менее выпущенные экземпляры Як-2 поступили в войска и были задействованы в боях начала Великой Отечественной войны. Вот только, к сожалению, многие из них в силу различных причин (дефекты двигателей, трудности с размещением и эксплуатацией) к ее началу оказались небоеготовы. В общем, в силу своей малочисленности, а также различных указанных выше проблем сколько-нибудь заметной роли в боях с врагом Як-2 не сыграл.

Як-4 (ББ-22 бис), как выше отмечено, создан на основе Як-2 тем же ОКБ. Производился с начала 1940 до начала 1941 года на авиазаводе в Ленинграде. Было выпущено около 90 самолетов этой модели.

По своей конструкции Як-4 во многом повторял своего предшественника. Он даже по размерам от последнего почти не отличался, за исключением длины, которая у него составляла 10,2 м. Однако благодаря тому, что на новый самолет устанавливались более мощные (1100 л.с.) двигатели М-105, а также некоторым конструктивным изменениям он превосходил Як-2 в ряде летно-технических характеристик. Так, он мог развивать скорость до 550 км/ч (по некоторым данным – до 575 км в час), совершать перелет до 1000 км, подниматься до 9500 м. Но особенно хорошими у него были показатели скороподъемности – до 15,33 м/с, то есть на уровне лучшего советского истребителя того времени Як-1. Вместе с тем его вооружение (2–3 пулемета калибра 7,62 мм) и бомбовая нагрузка (до 800 кг) являлись весьма скромными. Кроме того, самолет оставался недоведенным в конструктивном отношении, что проявлялось в различных трудностях как в его пилотировании, так и в технической эксплуатации.

И все-таки главная проблема самолета была не в этом. Выяснилось, что как фронтовой бомбардировщик он в целом был менее пригоден, чем Пе-2. Это объяснялось тем, что, хотя Як-4 и превосходил «пешку» в ЛТХ, по своему вооружению, бомбовой нагрузке, оборудованию, да и, пожалуй, надежности в эксплуатации ему уступал. Как бы то ни было, военные руководители разглядели в Пе-2 бόльшие перспективы для самолета такого типа и назначения. Ну а как самолет непосредственной поддержки сухопутных войск Як-4 был слабее Ил-2, будучи по крайней мере гораздо хуже его защищен и вооружен. А именно эти свойства имели решающее значение для выполнения соответствующих задач. Не было смысла выпускать его и для применения в качестве разведчика, так как он слишком дорого стоил. Пожалуй, из этой конструкции мог бы получиться неплохой истребитель-бомбардировщик, но в силу целого ряда причин эта возможность не была реализована.

Вот и получилось, что Як-4, как и, пусть в меньшей степени, Су-2 и Як-2 были вроде бы для своего времени хороши, только вот надобности в них тогда уже практически не было. Подобного рода легкие бомбардировщики оказались, как говорится, ни к селу ни к городу. Неслучайно эти крылатые машины ныне обычно даже не включают в число самолетов нового типа, несмотря на то, что они тогда были одними из самых новых по времени разработки.

Надо ли говорить, что те немногие самолеты Як-4, которые к началу войны находились в войсках западных военных округов, сколько-нибудь заметной роли в боях с фашистским агрессором не сыграли? Да и не могли сыграть, хотя бы уже из-за своей малочисленности.

На этом краткий обзор советских военных самолетов, которые использовались (или во всяком случае могли использоваться) против Германии и ее союзников в начале Великой Отечественной войны, окончен. Осталось только кратко обобщить эти данные, а также подсчитать, сколько их имелось в авиачастях в зоне досягаемости линии противостояния с врагом. Прежде всего к ним надо отнести авиацию западных военных округов, поскольку именно она непосредственно и постоянно противостояла войскам вторжения противника. К ним можно, да и, по-видимому, нужно добавить также авиацию западных военных флотов, а также дальнюю бомбардировочную авиацию Главного командования, дислоцированную в военных округах европейской части страны. У авиачастей этих флотов и Главного командования были несколько другие задачи, но все-таки входившие в них самолеты также могли использоваться и реально использовались и на фронте. Хотя, разумеется, и не так активно. Поэтому их надо учитывать отдельно, дополнительно.

При определении численности советских боевых самолетов будем основываться на статистических сборниках Министерства обороны России. Хотя есть основания полагать, что данные в них существенно завышены, но в качестве базовых источников для подсчетов они являются наиболее достоверными. Во всяком случае, они основаны на документах.

Итак, наиболее важную, основную роль на фронте играла авиация западных военных округов. Данные о ее боевых самолетах сведем в таблицу (см. в приложении табл. 2), основываясь прежде всего на статистике оборонного ведомства [187]. Особую и при этом менее активную роль в начавшейся войне играла авиация западных военных флотов. Сведения о ней тоже приведем в виде отдельной таблицы (см. в приложении табл. 3), основываясь опять-таки на данных оборонного ведомства [188]. Что касается дальней бомбардировочной авиации Главного командования ВС СССР, то, к сожалению, данные о ее численности вызывают особое сомнение. Точнее говоря, речь идет о количестве входящих в ее состав самолетов, дислоцированных в пределах досягаемости западной госграницы СССР [189]. Однако вряд ли возможные ошибки сильно исказят общую картину соотношения авиаединиц сторон. Соответствующие показатели также сведем в таблицу (см. в приложении табл. 4).